Характеристики Внешний вид Фото и видео Магазин

Задать вопрос Статьи и отзывы События

Наперегонки с куланами

Текст: Андрей ФАРОБИН
По материалам журнала «Полный привод 4ч4»
июль 2011 г

Куланы занесены в «красную книгу». Охота на них строго запрещена, и она, разумеется, не входила в наши планы: в степях Казахстана мы испытывали на живучесть квадрики «Русской механики». А стремительные быстроногие звери нас порой сопровождали, держась, впрочем, на почтительном расстоянии. Мы гнали что есть мочи, выжимая из машин все силы, и «Рыси» были быстрее…

Южная казахская столица Алматы встретила промозглыми утренними сумерками. По сравнению с Москвой, которую мы покинули часа четыре назад, здесь оказалось заметно холоднее, а мы-то думали, будет наоборот.

– А что, Интернет будет где­нибудь доступен по маршруту? – поинтересовался мой приятель после того, как встречающие собрали наши паспорта для временной регистрации на территории другого государства.

В Казахстане с этим строго: просрочишь положенные пять суток – так просто назад из страны не выедешь.

– Да что вы! Какой там Интернет! Мобильники-то почти нигде брать не будут.

Как привыкли мы, живя в столице, к благам современной цивилизации! Без связи и дня прожить не можем, быть оторванным от глобальной Сети непривычно и чудно. Но сколько людей не знают ничего этого! Живут в своем мире, не похожем на наш, по-своему работают, по-своему развлекаются – находятся как бы в другом измерении. Параллельном или перекрестном с нашим. Именно в него мы погрузились почти на неделю, чтобы испытать новую продукцию компании «Русская механика».

Пусть и не всеобъемлющий, но все же отрыв от цивилизации заставлял по-новому взглянуть на технику: не подведет ли, ведь помощи ждать неоткуда.

ТРИО ИЗ РОССИИ

В Казахстан доставили три модели квадроциклов. Костяк экспедиционной колонны составили RM-GAMAX AX600 – тайваньские машины, сборку которых с частичной локализацией производства наладили в Рыбинске. Странное и труднопроизносимое название? Не продали тайваньские друзья свой бренд, разрешили лишь добавить к названию две буковки: RM – Russian Mechanics («Русская Механика»).

А вот лупоглазая «Рысь-400» родом из Китая уже и не помнит, как ее называли на родине. Третья машина особенная – это первый русский квадрик! Его конструкцию и внешний вид придумали в Рыбинске, там же собрали первые три экземпляра. Мотор и узлы трансмиссии, конечно, изобретать заново не стали – есть производители, специализирующиеся на таких вещах. Когда появляется новый автомобиль, вовсе не всегда его оснащают оригинальным силовым агрегатом, часто берут что-то известное, – то, что уже существует. В нашем случае двигатель с вариатором, редукторы мостов, полуоси со шрусами – все это оттуда, из Азии. Но почти все остальное… однако, не буду забегать вперед.

Чарын – каньон Колорадо в миниатюре

Нетбуки безуспешно пытаются нащупать связь с внешним миром, мобильник можно использовать лишь в качестве будильника. Низкие серые тучи зацепились за верхушки гор, окружающих небольшой город Талгар. Туман глушит голоса, шум изредка проезжающих по дороге машин поглощает окрестности, – кажется, что мы на самом деле за какие-то считанные часы переместились в совсем другой мир. Организаторы обеспокоены: сумасшедший ливень, шедший всю ночь накануне, наверняка размыл дороги, и, возможно, подъемы в горах стали непроходимыми.

ТАЙВАНЕЦ С РЫБИНСКОЙ ПРОПИСКОЙ

На площадке уже ждут заправленные и прогретые квадрики. Оседлываю белоснежный Gamax. Крутая расцветка, нечасто встречающаяся. Остальные машины темно-вишневые и темно-синие. Сидеть удобно, руль на месте, все органы управления легко доступны и понятны. Квадрик полуторный: на это намекают небольшие ступеньки для пассажира, прикрученные прямо сверху подножек. Не пробовал, но и так очевидно: опираться на них неудобно. По большому счету, это одноместная машина. Информационный дисплей без изысков, но все необходимое на нем есть: и цифровой спидометр, и счетчики общего и суточного пробега, и контрольные лампы. А вот головка руля, где установлено табло, не слишком удачна. Во-первых, какая­то она хлипкая, не основательно сидит на руле, хотя, вроде, все крепления затянуты. Во-вторых, несуразно выглядит колодец рулевой колонки, в глубине которого просматриваются рулевые тяги, а еще дальше… земля. Сюда просится какой-то кожух. К тому же в колодце болтается проводка, разъемы – как долго они пробудут в исправном состоянии?

Первые километры шпарим по шоссе, сначала через Талгар в потоке автомобилей, потом через поселки. Все квадроциклы в нашей колонне оборудованы зеркалами заднего вида, указателями поворотов, стоп-сигналами – неудобств другим участникам движения мы не доставляем. На Gamax боковые зеркала удобные: и видно в них хорошо, и за габариты руля они не выступают. Позже, уже в лесу, убедился, что они вопреки зародившемуся опасению ничуть не затрудняют движение – за ветки не цепляются. Разве что крепление ослабевает от тряски, но тут уж надо просто все как следует затянуть изначально.

Наконец асфальт остается позади, начинаем забираться в горы. Чем дальше – тем подъемы становятся круче. Перевожу джойстик справа в положение 4WD. Это не так удобно и наглядно как управление кнопками. На очередном привале обсуждаем мысль, что этот джойстик можно перекинуть случайно, задев рукой при активном пилотировании машины. А это чревато поломкой трансмиссии или неожиданным застреванием в грязи. Я с опасениями моих коллег согласен, кнопки действительно лучше, но все это не так уж критично. Больше расстраивает то, что нет третьего положения, привычного для утилитарных ATV, – блокировки переднего дифференциала. В тяжелых дорожных условиях привод будет передаваться максимум на три колеса из четырех. Есть мнение, что полная блокировка трансмиссии ни к чему, практически этот режим почти не востребован. Все зависит от того, куда и как ехать. Во время штурма высокогорного перевала, который случится через день, мы убедимся, что блокировки все же недостает. Гребли бы в глубоком снегу все четыре колеса, мы, возможно, и пробились бы дальше. Впрочем, времени на взятие перевала нам бы, скорее всего, все равно не хватило.

Но в зиму мы въедем позже, а пока – под колесами раскисшая глина. Промоины после дождя столь ужасны, что, видя мучения моих коллег, не рискую идти по дороге: объезжаю то, что еще совсем недавно было вполне проходимой для ATV дорогой, сбоку. Тут тоже не все так просто, поскольку под колесами мокрая сочная трава. Если квадрик начнет буксовать, то его может развернуть поперек склона, и тогда ловить то, что от него останется, у подножия. Селектор трансмиссии в положение L, полный привод, – и уверенно забираюсь наверх. Не подвели ни шины Maxxis Bighorn с мощными грунтозацепами, ни 565-кубовый мотор, отлично тянущий «на низах». Однако поведение вариатора, как выяснится чуть позже, иногда озадачивает. Когда сопротивление движению велико, порой бывает так, что давишь на гашетку газа до отказа, мотор натужно урчит, а колеса не вращаются, – крутящий момент глохнет где-то в вариаторе. Это вызывает понятное чувство досады.

Природа Казахстана разнообразна, и во время нашего небольшого пробега мы убедились в этом сполна. Были и горы – низкие, поросшие растительностью, и высокие, где всюду лишь голый холодный камень, и бескрайние степи, и выветренные песчаники, и настоящие барханы, которые не удивляют в пустыне, но тут их не ждешь. Организаторы пробега с казахской стороны позаботились о том, чтобы насытить маршрут достопримечательностями. Посетили мы и известный Чарынский каньон, в котором читатели нашего журнала виртуально уже побывали, поскольку именно сюда в 2008 году завернул тестпробег на UAZ Patriot (см. «ПП4х4» №8 за 2008 г.). Приятно было снова оказаться в столь причудливых природных декорациях. Прохватив полсотни верст по степи, мы оказались в реликтовой ясеневой роще с неохватными деревьями, возраст которых исчисляется сотнями лет. В густом тумане мы попытались разглядеть заповедное высокогорное озеро Иссык, а спустившись на равнину, накручивая километры по степям, достигли меловых гор Актау и даже попытались услышать песню всемирно известного «Поющего бархана». Этим простым и неполным перечислением объектов нашего паломничества я и ограничусь, поскольку основная цель нашего пробега совсем не туристическая. Сосредоточусь на главном: квадроциклах «Русской механики».

Соглашаясь участвовать в этом пробеге, я больше всего опасался за технику. Боялся, что будем не столько ехать, сколько устранять неполадки. А еще я до недавнего времени совсем не понимал тех, кто гоняет на «утилитарниках». Они же созданы не для этого, но для лазания по грязи, преодоления сильно пересеченной местности. Это так, безусловно, но, как я теперь понимаю, надежность конструкции проверяется как раз в ходе скоростных заездов, когда на детали и узлы приходятся нагрузки, близкие к предельным. Например, когда мы гнали по каменистым степным дорогам, гнали с короткими перекурами много часов подряд, я, слившись с машиной в единое целое, физически ощущал ту тряску и вибрации, которые испытывали все элементы квадрика. И за пять дней такой экзекуции почти ничего плохого с техникой не произошло. Почти, потому что у всех, за малым исключением, Gamax не выдержали передние багажники, хотя на них ничего не везли. Трубы полопались в местах сварки: деталь явно нуждается в доработке.

ВНЕШНЕ ХЛИПКИЙ, НО ПРЫТКИЙ

«Рысь-400» – самый миниатюрный экземпляр в нашей колонне. Этот квадрик, как и предыдущий, имеет подключаемый полный привод. Кажется, при его создании китайцы, которые, как известно, искусные копировщики продукции мировых брендов, смотрели одновременно и на Polaris, и на Can-Am. Так, от первой из названных марок позаимствованы тип передней подвески (McPherson), пластиковые площадки для багажа и система автоматической блокировки переднего дифференциала, а от второй – большой круглый спидометр посередине руля и, главное, такой эксклюзив, как задняя подвеска на продольных рычагах, смахивающая на известную независимую подвеску TTI.

Возможно, мы первые квадроциклисты, оставившие следы на склонах «Поющего бархана»

Дизайн, особенно анфас, весьма причудливый, на любителя. Я поначалу воспринял этот аппарат как нечто несерьезное, покатушечное, но стоило мне сесть на квадрик, как я тут же осознал свою ошибку. Малыш весьма резв, и совсем не верится, что в цилиндре его мотора всего 400 кубиков. Кажется, что все 500! Во всяком случае, от более мощных Gamax он не отставал. Лишь на затяжных подъемах чувствовалась нехватка силенок, но это если идти на время, если же ехать в нормальном прогулочном режиме, то дискомфорта не ощущаешь. Правда, речь идет о езде без полной загрузки и, разумеется, в одиночку. В дальнем пробеге багажники наверняка пустовать не будут хотя бы потому, что с собой придется везти бензин. «Рысь­400» имеет скромный по объему топливный бак – всего 16 литров, и хватает этого запаса не так уж надолго. Но в целом машина показалась удачно сбалансированной. Подвеска мягко глотает ямы и ухабы, посадка удобная.

На мой взгляд, в целом по плавности хода этот квадрик уступает Gamax, однако вибрации на руле у него несколько меньше. Говоря о недостатках, стоит отметить чрезвычайно колкий пластик облицовок этого квадрика. Завалился на бок или даже просто неудачно схватился за крыло, переставляя машину, – трещина не заставит себя ждать. Это серьезный минус, и, к сожалению, неустранимый, поскольку что-то менять в «Рыси-400» не планируют, все ее элементы поступают к нам из Поднебесной как есть.

«РЫСИЙ» ДЕБЮТ

Вопрос комфорта выходит на первое место, когда находишься за рулем квадроцикла много часов подряд – например, во время путешествия. В этом плане русский квадрик «Рысь-500» вне конкуренции. Причем, не только среди участников нашего пробега, но и в масштабе всех когда-либо испытанных ATV! Мне не приходилось встречать более комфортного квадроцикла.

Посадка сильно напоминает снегоходную – все-таки основная специализация «Русской механики» именно эта техника. Не долго мудрствуя, за образец и взяли сиденье от снегохода. Удачно расположили руль, а на широких подножках просто можно плясать. Разве что педаль тормоза под правой ногой стоит сместить немного вперед. В данном случае давать советы производителю позволительно, поскольку «Рысь­500» – это еще не серийная продукция, а прототип, поэтому огрехи конструкции вполне естественны и допустимы. Главное, чтобы их исправили, когда машина встанет на конвейер. Но педаль – это не самое главное, куда важнее избавиться от избыточного веса. Машина явно перетяжелена: чего стоят одни верхние поперечные рычаги подвески, изготовленные не из привычной трубы, а из квадратного стального профиля, мощнейшие, но и непомерно тяжелые, багажники, металлический топливный бак. Последний к тому же сильно греется от находящегося поблизости глушителя, в результате чего бензин стремится выйти наружу через заливную горловину, подобно шампанскому норовя сорвать пробку. Квадрик сделан по обходной технологии, и вроде в серию пойдет машина с пластмассовым баком. Рулевое управление чрезмерно усложнено: люфты в бесконечных шарнирах приводят к рысканию передних колес. Возвращаясь к неисправностям техники в ходе пробега, честно признаюсь, что в середине маршрута «Рысь­500» нас на один день покинула, отправившись на ремонт. Лопнул один из рычагов рулевой трапеции, и виноваты в этом не только бешеная тряска, но и конструкторский просчет. Надо полагать, что его к моменту появления этой статьи уже устранили.

Это не Кызылкумы. «Поющий бархан» длиной 3 км и высотой 150 метров лежит в степной местности

500-кубовый мотор TJB наделяет квадрик достаточной резвостью, но в сильно тяжелых условиях мощности может не хватить. Например, на песчаный бархан (как раз тот, что всемирно известен, поскольку поет, но я его песни что-то не расслышал) Gamax, не имеющие полной блокировки трансмиссии, поднимались, а вот с «Рысью-500», где все колеса могут вращаться одновременно, мой коллега промучился больше часа, прежде чем штурм завершился победой. Большая часть времени была потрачена на… включение «нейтрали», после того как мотор глох на подъеме. Когда трансмиссия находится под нагрузкой, сделать это практически невозможно. А пока на дисплее не загорится буковка N, стартер не работает: на передаче двигатель не запустить! Не знаю, ошибка это конструкторов или случайное нарушение логики системы управления, но этот казус обязательно следует устранить. Иначе можно навечно зависнуть где-нибудь в болоте, на совершенно исправной машине, но которую невозможно оживить. Очень хороша капотировка квадрика, хотя поначалу обилие пластиковых облицовок и крылья с расширителями воспринимаются как излишество. Но ведь все это отлично защищает от грязи – сидя в седле, чувствуешь себя чрезвычайно уютно.

Наверное, для серьезного трофи «Рысь-500» не очень годится, тут лучше иметь машину полегче и поменьше, но для туризма это отличный вариант. Несмотря на более длинную, чем у Gamax, колесную базу квадрик обладает отличной маневренностью. Его даже планируют оснастить дифференциалом сзади, тогда он будет поворачивать еще круче и не рвать почву колесами. Если технологи не напортачат при запуске «Рыси-500» в серию, то первый русский квадрик опровергнет известную поговорку: «первый блин комом». Даже прототип новой машины, разумеется, сырой и не доведенный до ума, практически выдержал сотни километров не самых простых дорог да в руках журналистов, не отличающихся бережливым отношением к тестируемой технике.

ДОМОЙ – К WI-FI

В аэропорту Алматы все вернулось на круги своя: запиликали мобильники, Wi-Fi пачками загружал в компьютеры накопившиеся за время нашего отсутствия сообщения. Мы возвращались в привычный мир, унося с собой частичку иного, где, например, на праздник ходят не в ресторан или в гости, а загружаются огромной шумной компанией в открытый уазик-грузовичок и едут в горы на шашлык, запасшись живым барашком, покорно ожидающим своей печальной участи. В степных аулах местные жители воспринимали нашу технику да и нас самих в экипировке как пришельцев из иного мира, и они были правы. Квадроциклы еще не завоевали их землю, а ведь они способны легко забраться туда, куда раньше можно было добраться только пешком или верхом на лошади. Придет ли в эти края «стальная конница»? Рано или поздно наверняка, и кто-то остановит свой выбор на продукции «Русской механики». Думаю, серьезных разочарований он не испытает.

Полный текст статьи со всеми иллюстрациями в формате Adobe Acrobat (.PDF)

COPYRIGHT © 2010 ОАО «РУССКАЯ МЕХАНИКА»